राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल वायुसेवा निगमको संकट अब जहाज उडाउन नसकेको वा ऋण तिर्न नसकेको सामान्य संस्थागत समस्यामा सीमित छैन।
निगमको वित्तीय अवस्था, व्यवस्थापन संरचना, नेतृत्व नियुक्ति, जहाज सञ्चालन र पुनर्संरचनाको सरकारी योजनाले राज्यको स्वामित्वमा रहेको रणनीतिक संस्थालाई सरकारले कति व्यावसायिक ढंगले चलाउन सक्छ भन्ने प्रश्नलाई अगाडि ल्याएको छ।
निगमको नेतृत्वमा सरकारले गरेको पछिल्लो नियुक्ति सर्वोच्च अदालतबाट बदर भएको छ। भदौ ४ गते सर्वोच्चले महेश्वरभक्त श्रेष्ठलाई निगमको कार्यकारी अध्यक्ष बनाउने सरकारको निर्णय कानुनसम्मत नभएको ठहर गर्दै नियुक्ति बदर गरिदिएको हो।
निगम सञ्चालक समिति सदस्य उपेन्द्रबहादुर कार्कीले दायर गरेको रिटमा अदालतले यस्तो आदेश दिएको हो। कार्कीले आफू छनोट प्रक्रियामा अगाडि हुँदाहुँदै आफूलाई पन्छाएर पछाडि रहेका श्रेष्ठलाई कार्यकारी नेतृत्व दिइएको दाबी गरेका थिए।
अदालतले श्रेष्ठको कार्यकारी अध्यक्ष पद बदर गरे पनि कार्कीलाई स्वतः कार्यकारी अध्यक्ष नियुक्त गर्न आदेश दिएको छैन। अब सरकारले कानुनबमोजिम नयाँ प्रक्रिया अघि बढाउनुपर्ने अवस्था आएको छ।
यो घटनाले निगमको नेतृत्वलाई फेरि अनिश्चित बनाएको छ। सरकार आफैंले निगमलाई कम्पनी मोडलमा रूपान्तरण गर्ने, व्यवस्थापन सुधार गर्ने र रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने घोषणा गरिरहेको अवस्थामा नेतृत्व नियुक्तिमै कानुनी विवाद देखिएको हो।
प्रधानमन्त्री बालेन्द्र शाहले निगमको व्यवस्थापकीय सुधार र रणनीतिक साझेदारीका लागि कम्पनीमा रूपान्तरण गर्ने प्रक्रिया अघि बढाउने बताएका छन्। आगामी आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेटले पनि यही दिशाको नीति अघि सारेको छ।
निगमको अर्को पाटो झन् गम्भीर छ। जहाज खरिदका लागि लिएको ३६ अर्ब रुपैयाँ ऋणको साँवा र ब्याज भुक्तानी हुन नसक्दा दायित्व ५५ अर्ब ४ करोड रुपैयाँ पुगेको छ।
कर्मचारी सञ्चय कोषतर्फ ३१ अर्ब ३३ करोड र नागरिक लगानी कोषतर्फ २१ अर्ब १२ करोडभन्दा बढी दायित्व पुगेको महालेखापरीक्षकको ६३औँ वार्षिक प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
यसरी निगममा अहिले तीनवटा संकट एकै ठाउँमा जोडिएका छन्वि, त्तीय भार, व्यवस्थापकीय अस्थिरता र पुनर्संरचनाको अनिश्चितता। सरकारले यीमध्ये एउटालाई मात्र सम्बोधन गरेर निगमलाई दीर्घकालीन रूपमा सुधार्न सक्ने अवस्था छैन।
नियुक्तिबाटै सुरु भयो अस्थिरता
महेश्वरभक्त श्रेष्ठलाई निगमको कार्यकारी अध्यक्ष बनाउने सरकारको निर्णय सुरुदेखि नै विवादमा परेको थियो। निगम सञ्चालक समिति सदस्य नियुक्तिका लागि भएको छनोट प्रक्रियामा योग्यताक्रममा पहिलो स्थानमा रहेका उपेन्द्रबहादुर कार्कीलाई पन्छाएर पछाडि रहेका श्रेष्ठलाई कार्यकारी जिम्मेवारी दिइएको भन्दै सर्वोच्चमा रिट परेको थियो।
उमेरसीमा र छनोट प्रक्रियासम्बन्धी कानुनी व्यवस्थासमेत विवादको विषय बनेको थियो। सर्वोच्चले अन्ततः श्रेष्ठको कार्यकारी अध्यक्ष पदको नियुक्ति बदर गर्यो।
अदालतको निर्णयले सरकारलाई नयाँ प्रक्रिया सुरु गर्नुपर्ने अवस्थामा पुर्याएको छ। यो केवल एउटा पद खाली भएको विषय होइन। निगमको नेतृत्वमा दीर्घकालीन निर्णय गर्ने स्थायित्व फेरि कमजोर बनेको छ।
एयरलाइन्स व्यवस्थापनमा नेतृत्व परिवर्तनको असर सामान्य सरकारी कार्यालयको भन्दा फरक हुन्छ। जहाज मर्मत, इन्जिन व्यवस्थापन, स्पेयर पार्ट्स खरिद, उडान तालिका, अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्य, टिकट बिक्री, कार्गो, ऋण व्यवस्थापन र रणनीतिक साझेदारसँगको वार्ता निरन्तर निर्णय माग्ने क्षेत्र हुन्। नेतृत्व अस्थिर हुँदा यस्ता निर्णयमा गति र जवाफदेहिता दुवै कमजोर हुन सक्छन्।
अदालतको आदेशपछि सरकारले अब नयाँ कार्यकारी प्रमुख चयन गर्नुपर्नेछ। यसपटक नियुक्ति प्रक्रिया कानुनी र प्रतिस्पर्धात्मक बनाउनुपर्ने बाध्यता सरकारमाथि छ। सर्वोच्चले कार्कीलाई स्वतः कार्यकारी अध्यक्ष नियुक्त गर्न आदेश नदिएकाले सरकारलाई नयाँ प्रक्रिया अघि बढाउने अवसर पनि दिएको छ।
यही नियुक्ति प्रक्रियाले सरकारको सार्वजनिक संस्थान व्यवस्थापनसम्बन्धी दाबीको पहिलो परीक्षा लिएको छ। नयाँ नेतृत्व छनोटमा विगतको विवाद दोहोरियो भने निगमको संस्थागत अस्थिरता अझ बढ्नेछ।
ऋण बढ्यो जहाज उडिरहे
नेपाल एयरलाइन्सको वित्तीय संकटको सबैभन्दा ठोस प्रमाण ५५ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको दायित्व हो। महालेखापरीक्षकको प्रतिवेदनअनुसार निगमले २०७० र २०७४ मा नेपाल सरकारको जमानीमा जहाज खरिदका लागि ३६ अर्ब रुपैयाँ ऋण लिएको थियो।
कर्मचारी सञ्चय कोषबाट २२ अर्ब र नागरिक लगानी कोषबाट १२ अर्ब रुपैयाँ ऋण लिइएको थियो। साँवा र ब्याज समयमा भुक्तानी हुन नसकेपछि कुल दायित्व ५५ अर्ब ४ करोड रुपैयाँ पुगेको हो।
यसको अर्थ जहाज खरिदका लागि उठाइएको ऋण आफैंमा समस्या थिएन। समस्या ऋणबाट सिर्जना गरिएको सम्पत्तिले त्यसको वित्तीय दायित्व धान्ने गरी नगद प्रवाह सिर्जना गर्न नसक्नुमा देखिएको छ।
निगमसँग अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि ए३२० र ए३३०–२०० सिरिजका जहाज छन्। जहाजले नियमित उडान गरिरहेका छन् र विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा निगमको उपस्थिति छ। तर जहाज उडिरहेको तथ्यले मात्र संस्थाको वित्तीय स्वास्थ्य राम्रो भएको प्रमाणित गर्दैन।
एयरलाइन्समा जहाजको उपयोग, यात्रु भार, टिकटबाट प्राप्त आम्दानी, कार्गो, इन्धन, मर्मत, एयरपोर्ट शुल्क, चालकदल, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ र ऋणको ब्याजबीचको अन्तरले वास्तविक नाफा वा घाटा निर्धारण गर्छ।
निगमको २०७९/८० को प्रगति प्रतिवेदनले अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा यात्रु संख्या, लोड फ्याक्टर, सीट फ्याक्टर र जहाज उपयोगका तथ्यांक सार्वजनिक गरेको छ। त्यसले निगमका जहाज सञ्चालनमा रहे पनि सबै उडानमा क्षमता समान रूपमा उपयोग नभएको देखाउँछ।
ठूलो क्षमताको वाइडबडी जहाजको हकमा यो विषय झन् संवेदनशील हुन्छ। जहाज उडाउँदा लाग्ने इन्धन, चालकदल, विमानस्थल शुल्क र अन्य प्रत्यक्ष लागत यात्रु संख्या घट्दा पनि धेरै हदसम्म कायम रहन्छ। सीट खाली रह्यो भने आम्दानी घट्छ तर खर्च त्यही अनुपातमा घट्दैन।
त्यसमाथि जहाज प्राविधिक समस्याका कारण ग्राउन्डेड भयो भने ऋणको किस्ता र ब्याजको दायित्व रोकिन्न। आम्दानी भने रोकिन्छ। त्यसैले निगमका लागि जहाजको प्राविधिक उपलब्धता र वित्तीय प्रदर्शन एउटै समस्याका दुई पक्ष हुन्।
३६ अर्ब ऋण लिएर खरिद गरिएका जहाजबाट सिर्जित आम्दानीले दायित्व घटाउनुको सट्टा कुल भार ५५ अर्बभन्दा माथि पुगेको अवस्थाले निगमको सञ्चालन मोडलमाथि गम्भीर समीक्षा आवश्यक देखाउँछ।
कम्पनी मोडल अलमलमै
नेपाल एयरलाइन्सलाई कम्पनीमा रूपान्तरण गर्ने योजना पनि नयाँ होइन। विगतदेखि नै निगमको व्यवस्थापन सुधार, पुनर्संरचना र रणनीतिक साझेदारीका विषय उठ्दै आएका छन्। अहिलेको सरकारले भने यसलाई फेरि नीतिगत प्राथमिकतामा राखेको छ।
आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेटमा निगमलाई कम्पनीमा रूपान्तरण गरी व्यवस्थापन सुधार तथा रणनीतिक साझेदारीको उपयुक्त विधि पहिचान गर्ने उल्लेख गरिएको छ। प्रधानमन्त्री शाहले पनि निगमको ६८औँ वार्षिकोत्सवमा कम्पनीमा रूपान्तरण र रणनीतिक साझेदारीको प्रक्रिया अघि बढाउने बताएका छन्।
तर कम्पनीमा रूपान्तरणको वास्तविक चुनौती कानुनी नाम परिवर्तनमा छैन। निगमको ठूलो ऋण, जहाजको स्वामित्व, कर्मचारी दायित्व, सरकारी जमानी, सम्पत्तिको मूल्यांकन र व्यवस्थापन अधिकारलाई नयाँ संरचनामा कसरी लैजाने भन्ने विषय मुख्य हो।
निगमलाई नयाँ कम्पनीमा रूपान्तरण गर्दा ५५ अर्बभन्दा बढीको दायित्व कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने प्रश्न सबैभन्दा महत्वपूर्ण हुन्छ। ऋण नयाँ कम्पनीमै सार्ने हो भने कम्पनी जन्मिँदै ठूलो वित्तीय बोझ बोकेर अघि बढ्नेछ।
सरकारले दायित्व लिने हो भने भार सार्वजनिक वित्तमा सर्नेछ। ऋण पुनर्संरचना गर्ने हो भने ऋणदाता संस्थासँग नयाँ सम्झौता आवश्यक पर्छ।
त्यसैले कम्पनी रूपान्तरणअघि निगमको सम्पत्ति र दायित्वको स्वतन्त्र मूल्यांकन आवश्यक हुन्छ। जहाजको वास्तविक बजार मूल्य, जग्गा तथा भवन, उपकरण, कर्मचारीसम्बन्धी दायित्व, आपूर्तिकर्ताको बक्यौता, ऋण, मुद्दा र अन्य वित्तीय दायित्वको समग्र तस्वीर ननिकाली नयाँ कम्पनी बनाउनु जोखिमपूर्ण हुन्छ।
रणनीतिक साझेदार ल्याउने सरकारको योजनाले पनि यही कारण स्पष्ट संरचना माग्छ। साझेदारले पूँजी मात्र ल्याउने हो कि व्यवस्थापन, नेटवर्क र बजार पहुँच पनि ल्याउने हो भन्ने कुरा पहिले तय हुनुपर्छ। स्वामित्व, व्यवस्थापन अधिकार र जोखिम बाँडफाँट स्पष्ट नभएसम्म साझेदारी प्रक्रिया अघि बढाउन कठिन हुन्छ।
सरकारले कम्पनी मोडल भनेको छ। अब त्यसलाई कानुनी संरचना, वित्तीय पुनर्संरचना र व्यवस्थापन अधिकारसहितको कार्ययोजनामा बदल्नुपर्ने अवस्था छ।
निमित्त नेतृत्वमा फेरि निगम
सर्वोच्चको फैसलापछि निगमको नेतृत्व फेरि अस्थायी व्यवस्थापनमा पुगेको छ। यसले निगममा देखिँदै आएको नेतृत्व अस्थिरताको चक्रलाई निरन्तरता दिएको छ।
निगमजस्तो रणनीतिक संस्थामा निमित्त नेतृत्व असामान्य परिस्थितिको अस्थायी समाधान हुन सक्छ। तर दीर्घकालीन वित्तीय पुनर्संरचना, रणनीतिक साझेदारी, जहाज व्यवस्थापन र कम्पनी रूपान्तरणजस्ता विषयमा स्थायी नेतृत्व आवश्यक हुन्छ।
निगमले अहिले सामना गरिरहेको वित्तीय भारलाई हेर्दा नेतृत्वको मुख्य काम दैनिक प्रशासन सञ्चालन गर्नु मात्र होइन। ऋणदातासँग वार्ता गर्ने, जहाजको आर्थिक उपयोग बढाउने, खर्च नियन्त्रण गर्ने, गन्तव्यगत प्रदर्शन सुधार गर्ने र कम्पनी रूपान्तरणको प्रक्रियामा संस्थागत भूमिका निर्वाह गर्ने हो।
त्यसका लागि नेतृत्वलाई स्पष्ट अधिकार र निश्चित कार्यकाल चाहिन्छ। नयाँ कार्यकारी प्रमुख नियुक्त गर्दा सरकारका लागि यो अवसर पनि हो। विगतको विवादबाट पाठ सिकेर स्पष्ट योग्यता, अनुभव, उमेरसीमा र कार्यसम्पादन मापदण्डसहित प्रतिस्पर्धात्मक प्रक्रिया अघि बढाउन सकिन्छ।
सार्वजनिक संस्थानको नेतृत्वमा राजनीतिक पहुँचभन्दा व्यावसायिक क्षमता र परिणामलाई प्राथमिकता दिने हो भने निगमको व्यवस्थापन सुधारको आधार त्यहीँबाट बन्न सक्छ।
नियुक्ति प्रक्रिया कमजोर रह्यो भने कम्पनी रूपान्तरणको बाँकी योजना पनि कमजोर हुने सम्भावना रहन्छ। किनभने संस्थाको नेतृत्व नै कानुनी विवादमा फसेको अवस्थामा दीर्घकालीन पुनर्संरचनाको काम अघि बढाउन कठिन हुन्छ।
