काठमाडौं–काठमाडौं र पोखराबीच अहिले चल्ने सडकले नेपालको पर्यटन, व्यापार र आन्तरिक आवागमनको ठूलो हिस्सा धानिरहेको छ। पृथ्वी राजमार्ग हुँदै करिब २०० किलोमिटरको यो यात्रा सामान्य अवस्थामा पाँचदेखि छ घण्टाको आसपास लाग्छ।
सडकमा जाम, पहिरो, दुर्घटना, मर्मत वा मौसमको समस्या थपिँदा यही यात्रा अझ लामो हुन्छ। तर अब सरकारले यही दूरीलाई दुई घण्टाको हाराहारीमा झार्ने लक्ष्यसहित नयाँ द्रुतमार्गको अवधारणा अघि सारेको छ।
कागजमा हेर्दा योजना आकर्षक छ। काठमाडौंको चापबाट पोखरासम्म उच्च गतिको सडक, सुरुङ र अग्ला पुलसहितको नयाँ मार्ग बनाउने हो भने नेपालको सबैभन्दा व्यस्त आन्तरिक पर्यटन करिडोरको स्वरूप नै बदलिन सक्छ।
काठमाडौंको बजार, पोखराको पर्यटन, मुग्लिन आसपासको व्यापार, पश्चिम नेपालतर्फको आवागमन र सम्भावित काठमाडौं–पोखरा–बुटवल आर्थिक करिडोरलाई एउटै द्रुत सञ्जालले जोड्न सकिन्छ।
समस्या भने योजना घोषणा गर्नु र त्यस्तो आयोजना निर्माण गर्नुबीचको दूरीमा छ।
सरकारले काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनका लागि एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक अर्थात् एआईआईबीसँग सहकार्य खोजेको छ।
पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका अधिकारीहरूका अनुसार करिब दुई महिनाअघि बैंकलाई अध्ययनका लागि प्रस्ताव पठाइएको हो। एआईआईबीबाट सकारात्मक संकेत आएको भनिए पनि अध्ययन अघि बढाउने औपचारिक निर्णय सार्वजनिक भइसकेको छैन।
यसको अर्थ अहिले काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्ग निर्माणको चरणमा पुगेको छैन। न यसको अन्तिम रेखांकन टुंगिएको छ, न लम्बाइ निश्चित भएको छ, न विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार भएको छ, न वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन पूरा भएको छ। लगानीको मोडलसमेत तय भएको छैन।
यही कारण ४ देखि ५ खर्ब रुपैयाँ लागतको चर्चा अहिले नै सुरु भए पनि त्यो अन्तिम लागत होइन।
यो प्रारम्भिक प्राविधिक अनुमान मात्र हो। पहाडी भूभागमा लामो सुरुङ, अग्ला भायाडक्ट, ठूला पुल, पहिरो नियन्त्रण, जग्गा अधिग्रहण र वातावरणीय तथा सामाजिक व्यवस्थापन थपिँदै जाँदा वास्तविक लागत अझ फरक पर्न सक्छ।
द बिजनेस नेपालको खोजमा देखिएको अहिलेको तस्वीर यही हो। काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको सपना ठूलो छ, तर आयोजना अझै अध्ययनको प्रारम्भिक ढोकामै छ।
दुई घण्टाको लक्ष्य, बाटो अझै अनिश्चित
पूर्वाधार विकासमन्त्री सुनिल लम्सालले गत असारमा संसद्मै काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको अध्ययन अघि बढाउने घोषणा गरेका थिए। सरकारको रणनीतिक सोच काठमाडौं, पोखरा र त्यसपछि बुटवललाई तीव्र गतिको सडक सञ्जालमा जोड्ने देखिन्छ।
मन्त्रालयले सार्वजनिक गरेको योजनामा काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्ग र पोखरा–बुटवल खण्डलाई एकअर्कासँग जोडेर हेर्न खोजिएको छ।
तर दुई घण्टामा काठमाडौं–पोखरा पुग्ने लक्ष्य आफैँमा ठूलो प्राविधिक चुनौती हो।
अहिलेको पृथ्वी राजमार्ग नदीका घुम्ती, पहाडी भौगोलिक बनोट र बस्तीको अवस्थाअनुसार विकसित भएको सडक हो। त्रिशूली र अन्य नदीको किनार पछ्याउँदै जाने भएकाले धेरै ठाउँमा सडकले घुम्ती काट्नुपर्छ।
सडक चौडा बनाउने काम भइरहेको भए पनि त्यसले मात्रै द्रुतमार्गको स्तरको गति दिन सक्दैन।
नयाँ द्रुतमार्गको अवधारणा भने फरक हुनेछ। सम्भावित रेखांकनले नदीका घुम्तीलाई पछ्याउनेभन्दा सुरुङ र अग्ला पुल प्रयोग गरेर दूरी छोट्याउने अवधारणा समेट्नेछ।
यही कारण हालको सडकभन्दा २० देखि २५ किलोमिटर वा त्यसभन्दा बढी दूरी घटाउन सकिने प्रारम्भिक अनुमान गरिएको छ।
दूरी घटाउनु मात्रै पर्याप्त हुँदैन। सडकको डिजाइन, चढाइ, घुम्तीको त्रिज्या, सुरुङको लम्बाइ, पुलको संरचना, प्रवेश तथा निकास बिन्दु र ट्राफिक व्यवस्थापनले वास्तविक यात्रा समय निर्धारण गर्छ।
आधुनिक द्रुतमार्गमा ८० देखि ९० किलोमिटर प्रतिघण्टाको डिजाइन गति सम्भव भएमा काठमाडौं–पोखरा यात्रा दुईदेखि साढे दुई घण्टाको आसपास ल्याउने सरकारी लक्ष्य प्राविधिक रूपमा कल्पनाबाहिरको कुरा होइन। तर त्यसका लागि सडकको अधिकांश हिस्सा उच्च मापदण्डअनुसार निर्माण हुनुपर्छ।
यही ठाउँमा आयोजनाको लागत जोडिन्छ।
पहाडमा सडक छोट्याउने सबैभन्दा महँगो उपाय सुरुङ र भायाडक्ट हुन्। एउटा घुम्ती काटेर केही किलोमिटर सडक बचत गर्न सुरुङ निर्माण गर्नुपर्दा बचत भएको दूरीको मूल्य धेरै गुणा महँगो पर्न सक्छ।
त्यसमाथि भूकम्पीय जोखिम, कमजोर भूगर्भ, पहिरो, पानीको निकास र पहाडी ढलान व्यवस्थापनले निर्माण खर्च मात्र होइन, भविष्यको मर्मत खर्चसमेत बढाउँछ।
त्यसैले अहिलेको दुई घण्टाको लक्ष्यलाई निर्माण सुरु भइसकेको तथ्यका रूपमा होइन, अध्ययनबाट परीक्षण गर्नुपर्ने सरकारी लक्ष्यका रूपमा बुझ्नुपर्छ।
एआईआईबीको ढोकामा नेपाल
काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गका लागि एआईआईबीलाई अध्ययनको प्रस्ताव गर्नुको पछाडि अर्को ठूलो आर्थिक कारण छ। नेपालजस्तो सीमित सार्वजनिक स्रोत भएको मुलुकले चार खर्ब रुपैयाँभन्दा माथिको सम्भावित आयोजना आफ्नै बजेटबाट निर्माण गर्न कठिन छ।
एआईआईबीको स्थापना पूर्वाधारमा दीर्घकालीन लगानी परिचालन गर्ने उद्देश्यसहित भएको हो। बैंकले २०१६ मा काम सुरु गरेको थियो र अहिले १११ सदस्य रहेको उसको आधिकारिक विवरणमा उल्लेख छ।
बैंकको कुल स्वीकृत परियोजना लगानी ७० अर्ब अमेरिकी डलरभन्दा माथि पुगेको एआईआईबीले जनाएको छ।
नेपाल एआईआईबीको संस्थापक सदस्यहरूमध्ये एक हो। बैंकले नेपालमा ऊर्जा क्षेत्रमा लगानी र परियोजना तयारीका लागि अनुदान उपलब्ध गराउँदै आएको छ।
माथिल्लो त्रिशूली–१ जलविद्युत् आयोजनामा एआईआईबीले ९ करोड अमेरिकी डलर ऋण स्वीकृत गरेको थियो। त्यसअघि तामाकोशी–५ र विद्युत् वितरण प्रणालीका परियोजनाका लागि परियोजना तयारी कोषबाट अनुदानसमेत उपलब्ध गराइएको थियो।
यसले एउटा कुरा स्पष्ट गर्छ। नेपालका ठूला पूर्वाधार परियोजनामा एआईआईबीसँग काम गर्ने आधार पहिल्यै तयार छ।
तर काठमाडौं–पोखरा द्रुतमार्गको अवस्था अहिले फरक छ। एआईआईबीको सार्वजनिक परियोजना सूचीमा यो आयोजना स्वीकृत परियोजनाका रूपमा छैन।
बैंकको परियोजना तयारी चरणमा रहेको पनि सार्वजनिक स्वीकृत सूचीबाट देखिँदैन। त्यसैले अहिले सरकार र एआईआईबीबीचको सम्बन्धलाई वित्तीय सम्झौता भइसकेको अवस्थाका रूपमा बुझ्नु गलत हुन्छ।
सरकारले पहिले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गराउन खोजेको छ। त्यस अध्ययनले सडक कहाँबाट जाने, कति लामो हुने, कति सुरुङ चाहिने, कति पुल आवश्यक पर्ने, वातावरणीय तथा सामाजिक प्रभाव कस्तो हुने र कति लगानी आवश्यक पर्छ भन्ने प्रारम्भिक तस्वीर दिनेछ।
त्यसपछि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदनको चरण आउँछ। वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन, सामाजिक प्रभाव अध्ययन, भूगर्भ परीक्षण, जग्गा अधिग्रहण, पुनर्वास योजना, डिजाइन र वित्तीय संरचना तयार भएपछि मात्रै निर्माणको बाटो खुल्छ।
अर्थात् अहिले चार खर्बको आयोजना घोषणा गरेर भोलिदेखि डोजर चल्ने अवस्था छैन।
