काठमाडौं । दशैं नजिकिँदै गर्दा काठमाडौंका विमानस्थलमा यात्रुको चाप बढेको छ। सडकमार्गको अवरोध, लामो दूरीको यात्रा र समय बचत गर्ने बाध्यताका कारण हवाई यात्रा रोज्ने यात्रुको संख्या पनि बढिरहेको छ। यही समयमा हवाई टिकटको मूल्य भने यात्रुको सबैभन्दा ठूलो चिन्ताको विषय बन्ने गरेको छ।
एउटै गन्तव्यको टिकट सामान्य दिनमा केही हजार रुपैयाँमा पाइने तर चाडपर्वको मुख्य दिन नजिकिँदै जाँदा त्यही सिटको मूल्य निकै माथि पुग्ने अवस्था नेपालमा नयाँ होइन। यात्रुको माग बढ्दा भाडा संरचनाको माथिल्लो तहमा पुग्नु व्यावसायिक दृष्टिले अस्वाभाविक होइन।
समस्या त्यतिबेला सुरु हुन्छ, जब स्वीकृत सीमाभन्दा माथि गएर यात्रुसँग रकम असुल हुन्छ। सरकारले अब यही ठाउँमा कानुनी लगाम कस्ने तयारी गरेको छ।
संघीय संसद्मा पेस भएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसम्बन्धी कानूनलाई संशोधन र एकीकरण गर्न बनेको विधेयक, २०८३ मा प्राधिकरणबाट स्वीकृत हवाई भाडादरभन्दा बढी रकम लिएर टिकट बिक्री गर्ने वायुसेवा सञ्चालक वा सम्बन्धित व्यक्तिलाई पाँच लाखदेखि १५ लाख रुपैयाँसम्म जरिबाना गर्ने व्यवस्था प्रस्ताव गरिएको छ।
एकपटक कारबाहीमा परिसकेपछि उही प्रकृतिको कसुर दोहोर्याएमा अघिल्लो जरिबानाको दोब्बर रकम असुल गर्ने व्यवस्था पनि प्रस्तावित छ।
यसको अर्थ चाडपर्वमा टिकट महँगो भयो भन्ने मात्र आधारमा वायुसेवालाई कारबाही हुने होइन।
बजारमा माग बढेका कारण स्वीकृत भाडा संरचनाभित्रै माथिल्लो श्रेणीको टिकट बिक्री हुनु र कानुनले तोकेको वा प्राधिकरणबाट स्वीकृत सीमाभन्दा बाहिर गएर रकम असुल गर्नु दुई फरक विषय हुन्।
सरकारले प्रस्ताव गरेको नयाँ कानुनी व्यवस्था दोस्रो अवस्थालाई लक्षित गरेको हो।
नेपालको हवाई क्षेत्रमा अहिले पनि भाडा नियमनको आधार नभएको होइन।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले हवाई भाडा नियमनसम्बन्धी निर्देशिका, २०७३ लागू गरिरहेको छ। त्यसले सरकारले निर्धारण गरेको न्यूनतम र उच्चतम सीमाभित्र रहेर वायुसेवा कम्पनीले आफ्नो भाडा निर्धारण गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ।
टिकट बिक्री गर्ने ट्राभल एजेन्सी तथा विक्रेताले समेत निर्धारितभन्दा बढी रकम नलिने व्यवस्था मिलाउनुपर्ने जिम्मेवारी वायुसेवा कम्पनीमाथि राखिएको छ।
त्यसैले अहिलेको बहस केवल नयाँ जरिबानाको होइन। प्रश्न विद्यमान नियम कार्यान्वयनमा किन कमजोर देखियो, नयाँ कानुनले त्यसलाई कति प्रभावकारी बनाउँछ र यात्रुले बढी तिरेको रकम फिर्ता पाउने व्यवस्था कति बलियो हुन्छ भन्ने पनि हो।
स्वीकृत दरभन्दा माथि गए पाँचदेखि १५ लाख
प्रस्तावित विधेयकको दफा ४७ ले हवाई भाडासँग सम्बन्धित कसुरलाई स्पष्ट रूपमा समेटेको छ। खण्ड ‘ड’मा प्राधिकरणबाट स्वीकृत भएको हवाई भाडादरभन्दा बढी हवाई भाडा लिएर उडान सञ्चालन गर्न नहुने व्यवस्था प्रस्ताव गरिएको छ। त्यसलाई कसुरको रूपमा परिभाषित गरिएको छ।
त्यसपछि दफा ४८ मा सजायको व्यवस्था राखिएको छ।
स्वीकृत भाडादरभन्दा बढी रकम असुल्ने वायुसेवा सञ्चालक वा सम्बन्धित व्यक्तिलाई प्राधिकरणका महानिर्देशकले पाँच लाखदेखि १५ लाख रुपैयाँसम्म जरिबाना गर्न सक्ने प्रस्ताव छ।
उही कसुरमा एकपटक सजाय पाएपछि पुनः त्यही प्रकृतिको गल्ती दोहोर्याएमा अघिल्लो जरिबानाको दोब्बर रकम असुल गर्ने व्यवस्था प्रस्ताव गरिएको छ।
यसको व्यावसायिक अर्थ महत्वपूर्ण छ। हालसम्म हवाई भाडासम्बन्धी विवादमा नियमनकारी निकायले नियम उल्लंघन भएको ठहर गरे पनि कारबाहीको स्पष्ट र पर्याप्त कानुनी आधारका विषयमा प्रश्न उठ्ने अवस्था रहँदै आएको थियो।
नयाँ व्यवस्थाले स्वीकृत भाडादरभन्दा बढी रकम असुल गर्ने कामलाई छुट्टै कसुरको रूपमा राखेर जरिबानाको सीमा नै तोक्न खोजेको छ।
पहिलोपटक पाँच लाखदेखि १५ लाखसम्मको जरिबाना र पुनरावृत्तिमा दोब्बर जरिबानाको व्यवस्था कम्पनीका लागि आर्थिक जोखिम सिर्जना गर्ने उद्देश्यमा आधारित छ।
उदाहरणका लागि पहिलोपटक अधिकतम १५ लाख रुपैयाँ जरिबाना तिरेको कम्पनीले पुनः उही कसुर दोहोर्याएमा प्रस्तावित व्यवस्थाअनुसार ३० लाख रुपैयाँसम्म जरिबाना हुन सक्छ।
पहिलोपटक न्यूनतम पाँच लाख जरिबाना भएको अवस्थामा दोहोरिएको कसुरमा सोही आधारमा दोब्बर रकम लाग्ने संरचना बन्नेछ।
यसले दण्डको मात्रा मात्र बढाउँदैन, पुनरावृत्तिको लागत पनि बढाउँछ।
तर यहाँ एउटा महत्वपूर्ण पक्ष छ। जरिबाना कम्पनीको अतिरिक्त आम्दानीको तुलनामा कति प्रभावकारी हुन्छ भन्ने कुरा व्यवहारमा निर्भर हुनेछ। ठूलो कारोबार गर्ने वायुसेवाका लागि १५ लाख रुपैयाँको जरिबाना कति निरुत्साहनकारी हुन्छ भन्ने प्रश्न पनि उठ्न सक्छ।
त्यसैले कानुनको प्रभाव केवल जरिबानाको रकममा होइन, अनुगमनको नियमितता, प्रमाण संकलन, कारबाहीको गति र निरन्तर कार्यान्वयनमा निर्भर हुनेछ।
भाडा नियमन पहिल्यै थियो, समस्या कार्यान्वयनमा
हवाई भाडा नियमन नेपालका लागि नयाँ विषय होइन। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको हवाई भाडा नियमनसम्बन्धी निर्देशिका, २०७३ ले आन्तरिक हवाई सेवाका लागि सरकारले तोकेको न्यूनतम र उच्चतम सीमाभित्र वायुसेवा कम्पनीले भाडा निर्धारण गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ।
निर्देशिकाले हवाई भाडा, इन्धन अधिशुल्क, यात्रु सेवा शुल्क र कुल हवाई भाडाको समेत परिभाषा गरेको छ। कुल हवाई भाडामा हवाई भाडासँगै इन्धन अधिशुल्क र यात्रु सेवा शुल्क जोडिने व्यवस्था छ।
वायुसेवा कम्पनीले आफ्नो व्यावसायिक रणनीतिअनुसार विभिन्न भाडा श्रेणी बनाउन सक्छन्। तर ती श्रेणी निर्धारित न्यूनतम तथा उच्चतम सीमाभित्र रहनुपर्ने हुन्छ। कम्पनीले उडान तालिका स्वीकृतिका लागि पेश गर्दा आफ्नो हवाई भाडादरसमेत प्राधिकरणमा पेश गर्नुपर्ने व्यवस्था छ।
इन्धनको मूल्य परिवर्तन हुँदा निर्धारित सूत्रका आधारमा इन्धन अधिशुल्क परिवर्तन गर्न सकिने व्यवस्था पनि छ। त्यस्तो अधिशुल्क सर्वसाधारणलाई जानकारी गराउनुपर्ने प्रावधान छ।
यसको अर्थ नेपालमा हवाई टिकटको मूल्य पूर्णतः स्वतन्त्र बजारले मात्र निर्धारण गर्ने व्यवस्था होइन।
सरकारले अधिकतम तथा न्यूनतम सीमाको आधार तय गर्छ। प्राधिकरणले त्यसको नियमन र अनुगमन गर्छ। वायुसेवा कम्पनीले त्यही संरचनाभित्र आफ्नो भाडा श्रेणी निर्धारण गर्छ। यही कारण दशैंमा टिकट महँगो भयो भन्ने प्रत्येक घटना स्वतः अवैध हुँदैन।
उदाहरणका लागि एउटै उडानमा सस्तो श्रेणीका धेरै टिकट पहिले बिक्री भइसकेपछि महँगो श्रेणीको टिकट बाँकी हुन सक्छ। माग बढ्दा सस्तो श्रेणी सकिएर माथिल्लो श्रेणीको टिकट मात्र उपलब्ध हुन सक्छ। यस्तो मूल्य अन्तरलाई स्वीकृत संरचनाभित्र रहेको अवस्थामा मनपरी भाडा भन्न मिल्दैन।
कानुनी समस्या त्यतिबेला हुन्छ, जब कम्पनी वा टिकट विक्रेताले स्वीकृत संरचनाभन्दा बाहिर गएर रकम असुल गर्छ।
नयाँ विधेयकले यही सीमा अझ स्पष्ट र दण्डनीय बनाउन खोजेको छ।
दशैंमा टिकटको मूल्य किन महँगिन्छ ?
दशैं नेपालमा हवाई यातायातका लागि वर्षकै सबैभन्दा संवेदनशील अवधिमध्ये एक हो।
काठमाडौंमा केन्द्रित रोजगारी, शिक्षा र व्यवसायका कारण ठूलो जनसंख्या चाडपर्वमा आफ्नो गृहजिल्लातर्फ फर्किन्छ। सडक यातायातमा भीड बढ्छ। पहाडी तथा दुर्गम क्षेत्रमा सडकको अवस्था कमजोर भएमा हवाई यातायातको माग झन् बढ्छ।
माग बढ्दा टिकटको सस्तो श्रेणी छिटो सकिन्छ।
यही कारण सामान्य अवस्थामा ७ हजार रुपैयाँ आसपास देखिएको टिकट दशैंको मुख्य दिनमा १० हजार वा १२ हजार रुपैयाँभन्दा माथि पुग्न सक्छ। तर त्यसको अर्थ कम्पनीले गैरकानुनी रूपमा भाडा बढाएको हो भन्ने हुँदैन।
वास्तविक मूल्य कुन श्रेणीमा, कुन कर तथा शुल्कसहित र कुन स्वीकृत सीमाभित्र बिक्री भइरहेको छ भन्ने हेर्नुपर्छ।
२०८३ को दशैंअघि प्रकाशित भाडा विवरणले पनि प्रमुख आन्तरिक गन्तव्यमा मूल्यको अन्तर देखाएको छ।
फूलपाती आसपास काठमाडौं-धनगढीको टिकट करिब १६ हजारदेखि २२ हजार १८० रुपैयाँसम्म, काठमाडौं-भद्रपुर ११ हजार ४०० देखि १५ हजार ७७० रुपैयाँसम्म र काठमाडौं–विराटनगर १० हजार ८३० देखि १२ हजार ७१० रुपैयाँसम्म देखिएको थियो। काठमाडौं–नेपालगञ्जमा पनि ८ हजार ५०० देखि १७ हजार ८२ रुपैयाँसम्मको अन्तर देखिएको थियो।
काठमाडौं-सुर्खेतको टिकट करिब ९ हजार ४०० देखि १८ हजार ७१ रुपैयाँसम्म र काठमाडौं–भैरहवाको ६ हजार ५०० देखि १० हजार ९६९ रुपैयाँसम्म देखिएको थियो। पोखरातर्फ ६ हजारदेखि ८ हजार ५६८ रुपैयाँसम्मको मूल्य देखिएको थियो।
यी फरक मूल्यलाई दुई तरिकाले बुझ्नुपर्छ। पहिलो, एउटै गन्तव्यमा फरक भाडा श्रेणी हुनु हवाई व्यवसायको सामान्य अभ्यास हो।
दोस्रो, स्वीकृत उच्चतम सीमा नाघेर टिकट बिक्री भयो भने त्यो व्यवसायिक मूल्य निर्धारण होइन, नियमन उल्लंघनको विषय बन्न सक्छ।
यही अन्तर बुझ्न नसक्दा यात्रु र वायुसेवा दुवैतर्फ विवाद उत्पन्न हुन्छ।
यात्रुको चाप ठूलो, बजार पनि ठूलो
नेपालको आन्तरिक हवाई बजार सानो छैन। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार सन् २०२५ को जनवरीदेखि नोभेम्बरसम्म नेपालमा कुल २ लाख ४९ हजार ३५५ उडान सञ्चालन भएका थिए।
तीमध्ये आन्तरिक उडान २ लाख २० हजार ८८३ थिए। सो अवधिमा आन्तरिक यात्रु आवागमन ८१ लाख ८० हजार ८ जना पुगेको थियो।
यो तथ्यांकले आन्तरिक हवाई सेवा नेपालमा कति ठूलो यातायात बजार बनिसकेको छ भन्ने देखाउँछ।
आन्तरिक हवाई यात्रुको ठूलो हिस्सा काठमाडौंसँग जोडिएको छ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सन् २०२६ अगस्टको तथ्यांकमा मात्र आन्तरिकतर्फ ३ हजार २६१ प्रस्थान र ३ हजार २५६ आगमन उडान देखिन्छन्। सो महिनामा आन्तरिक यात्रु प्रस्थान १ लाख ५१ हजार २०५ र आगमन १ लाख ४८ हजार ९५७ थियो।
अर्थात् दशैंजस्तो उच्च मागको समय हवाई कम्पनीका लागि व्यावसायिक अवसर पनि हो।
विमानमा सिट सीमित हुन्छ। एउटा उडानमा जति यात्रु बोक्न सकिन्छ, त्यो क्षमताभन्दा धेरै माग भए पनि थप सिट तत्काल सिर्जना गर्न सकिँदैन। त्यसैले माग र आपूर्तिको असन्तुलनले मूल्यमा दबाब पार्न सक्छ।
व्यवसायिक दृष्टिले यसलाई बजारको स्वाभाविक प्रक्रिया मान्न सकिन्छ।
तर हवाई यातायात अन्य धेरै वस्तुको बजारजस्तो मात्र होइन। दुर्गम क्षेत्रमा वैकल्पिक यातायात नहुन सक्छ। बाढी, पहिरो, सडक अवरोध वा आपत्कालीन अवस्थाले यात्रुलाई हवाई सेवामा निर्भर बनाउन सक्छ।
त्यही निर्भरता नै नियमनको मुख्य कारण हो।
विपद्मा टिकटको मूल्य अझ संवेदनशील
दशैं मात्र होइन, प्राकृतिक विपद्का बेला पनि हवाई भाडाको प्रश्न संवेदनशील हुन्छ।
नेपालमा बाढी, पहिरो, हिमपात वा सडक अवरोधका कारण कतिपय समयमा स्थल यातायात बन्द हुने गरेको छ। यस्तो अवस्थामा यात्रुसँग हवाई यात्रा बाहेक अर्को तत्काल विकल्प नहुन सक्छ।
व्यवसायका लागि माग बढ्नु अवसर हो। यात्रुका लागि भने त्यो बाध्यता हुन सक्छ। यही फरकले नियमनको आवश्यकता जन्माउँछ।
नेपालको हवाई नीतिले पनि हवाई भाडामा सरकारको भूमिका स्पष्ट गरेको छ। हवाई नीति, २०६३ मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको सिफारिसका आधारमा प्रत्येक उडान खण्डका लागि न्यूनतम र अधिकतम सीमा तोकी सरकारले हवाई भाडा निर्धारण गर्ने उल्लेख छ।
दुर्गम क्षेत्रमा समस्या अझ जटिल हुन्छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको अध्ययनले दुर्गम क्षेत्रका साना विमानस्थलमा कम यात्रु संख्या, कठिन भौगोलिक अवस्था र प्रतियात्रु सञ्चालन लागत उच्च हुने भएकाले नियमित हवाई सेवा आर्थिक रूपमा कठिन हुने उल्लेख गरेको छ।
त्यस्ता क्षेत्रमा हवाई सेवा कायम राख्न सरकारी सहयोग आवश्यक पर्न सक्ने प्राधिकरणको अध्ययनको निष्कर्ष छ।
यसैले सबै गन्तव्यको भाडालाई एउटै तराजुमा राखेर हेर्न मिल्दैन। काठमाडौं-पोखरा र काठमाडौं-हुम्ला वा डोल्पाको उडानको लागत संरचना एउटै हुँदैन। विमानको प्रकार, इन्धन खपत, उडान समय, विमानस्थल शुल्क, मौसम, यात्रु संख्या र सञ्चालन जोखिम फरक हुन्छ।
नियमनले यी वास्तविक लागतलाई स्वीकार गर्दै पनि यात्रुको शोषण हुन नदिने सीमा तय गर्नुपर्ने हुन्छ। नयाँ कानुनको वास्तविक परीक्षा यही सन्तुलनमा हुनेछ।
टिकट बेच्ने एजेन्ट पनि निगरानीको दायरामा
हवाई भाडा विवादमा वायुसेवा कम्पनी मात्र होइन, टिकट बिक्रीको वितरण प्रणाली पनि महत्वपूर्ण हुन्छ।
प्राधिकरणको विद्यमान हवाई भाडा नियमन निर्देशिकाले वायुसेवा कम्पनीले आफ्नो टिकट काट्ने ट्राभल एजेन्सी वा टिकट विक्रेतामाथि कडाइका साथ निगरानी राख्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ।
निर्धारित हवाई भाडाभन्दा बढी रकम असुल गरेको पाइएमा सम्बन्धित एजेन्सी वा विक्रेतासँगको टिकट बिक्री सम्झौता रद्द गरी प्रचलित कानुनअनुसार कारबाही अघि बढाउनुपर्ने प्रावधान छ।
यसले एउटा महत्वपूर्ण जिम्मेवारी वायुसेवा कम्पनीमाथि राख्छ। कम्पनीले आफ्नो वेबसाइटमा स्वीकृत मूल्य राखेर मात्र पुग्दैन। उसको टिकट वितरण गर्ने नेटवर्कमा पनि त्यही मूल्य कार्यान्वयन भएको सुनिश्चित गर्नुपर्छ।
व्यवहारमा यात्रुले टिकट किन्दा मूल भाडा, इन्धन अधिशुल्क, यात्रु सेवा शुल्क र अन्य स्वीकृत शुल्कको विवरण स्पष्ट बुझ्न सक्नुपर्ने हुन्छ।
यात्रुले बढी पैसा तिरेको अवस्थामा उसले कुन शीर्षकमा कति तिर्यो भन्ने प्रमाण महत्वपूर्ण हुन्छ। यही कारण डिजिटल टिकट र भुक्तानी विवरण नियमनका लागि महत्वपूर्ण प्रमाण बन्न सक्छन्।
कानुन बनेपछि प्राधिकरणले टिकट बिक्री प्रणाली, डिजिटल बुकिङ र वास्तविक भुक्तानी विवरणबीच मिलान गर्न सक्ने क्षमता बढाउन सकेमा अनुगमन प्रभावकारी हुन सक्छ।
कागजमा गरिएको निरीक्षणभन्दा डिजिटल कारोबारको तथ्यांक विश्लेषण धेरै प्रभावकारी हुन सक्छ।
जरिबाना ठूलो कि कारोबार ठूलो
नयाँ व्यवस्थाको सबैभन्दा महत्वपूर्ण बहस जरिबानाको रकममा हुनेछ। पाँचदेखि १५ लाख रुपैयाँको जरिबाना सामान्य साना कारोबार गर्ने व्यवसायका लागि ठूलो हुन सक्छ। तर ठूलो संख्यामा उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीका लागि त्यही रकम तुलनात्मक रूपमा सानो हुन सक्छ।
यसैले जरिबाना प्रभावकारी हुनका लागि तीनवटा पक्ष महत्वपूर्ण हुन्छन्।
पहिलो, उल्लंघन प्रमाणित हुने सम्भावना।
दोस्रो, कारबाही निश्चित हुने अवस्था।
तेस्रो, पुनरावृत्तिमा सजाय बढ्दै जाने व्यवस्था।
यदि नियम उल्लंघन भयो तर अनुगमन भएन भने जरिबानाको अधिकतम रकम ठूलो भए पनि त्यसको निरुत्साहन प्रभाव कमजोर हुन्छ। यसको उल्टो, अनुगमन नियमित, डिजिटल र प्रमाणमा आधारित भयो भने तुलनात्मक रूपमा मध्यम जरिबाना पनि प्रभावकारी हुन सक्छ।
प्रस्तावित दोब्बर जरिबानाको प्रावधानले यही पुनरावृत्तिलाई लक्षित गरेको देखिन्छ। तर त्यसको प्रभावकारिता पनि कार्यान्वयनमै निर्भर हुनेछ।
यात्रुले बढी तिरेको पैसा फिर्ता पाउँछन् कि पाउँदैनन् ?
प्रस्तावित कानुनी व्यवस्थामा अर्को महत्वपूर्ण व्यावहारिक प्रश्न यात्रुको रकमसँग सम्बन्धित छ।
यदि कुनै कम्पनीले स्वीकृत भाडादरभन्दा बढी रकम असुल गरेको प्रमाणित भयो भने जरिबाना सरकारलाई जाने विषय हो। तर यात्रुले बढी तिरेको रकम फिर्ता पाउने प्रक्रिया के हुन्छ भन्ने कुरा उपभोक्ता दृष्टिले अझ महत्वपूर्ण हुन सक्छ।
जरिबाना तिरेर कम्पनीको कानुनी दायित्व पूरा भयो भने यात्रुले भोगेको आर्थिक क्षति स्वतः समाधान हुँदैन। त्यसैले हवाई भाडा नियमनलाई प्रभावकारी बनाउन कारबाहीसँगै यात्रु गुनासो, प्रमाण संकलन, बढी रकम फिर्ता र क्षतिपूर्ति प्रक्रियालाई पनि स्पष्ट बनाउनुपर्ने आवश्यकता देखिन्छ।
यात्रुले टिकटको मूल्य, भुक्तानी प्रमाण, टिकट नम्बर र यात्रा विवरण सुरक्षित राख्ने अभ्यास गर्नुपर्ने हुन्छ।
नियमनकारी निकायले पनि गुनासो दर्ता, छानबिन र निर्णयको प्रक्रिया समयबद्ध बनाउन सकेमा नयाँ कानुनको प्रभाव यात्रुको अनुभवमै देखिन सक्छ।
बजार स्वतन्त्रता र उपभोक्ता संरक्षणबीचको सन्तुलन
हवाई व्यवसायलाई पूर्ण रूपमा नियन्त्रण गरेर सस्तो टिकट मात्र उपलब्ध गराउने नीति व्यावहारिक हुँदैन।
वायुसेवा कम्पनीले विमान खरिद वा भाडामा लिन्छ। पाइलट, इन्जिनियर र प्राविधिक जनशक्ति राख्छ। इन्धन, मर्मतसम्भार, विमानस्थल सेवा, बीमा, कर्मचारी र सञ्चालन लागत बेहोर्छ। मौसम र उडान सुरक्षा जोखिम पनि हुन्छ।
त्यसैले लागतभन्दा कम मूल्यमा सेवा दिन कम्पनीलाई बाध्य पार्दा सेवा नै अस्थिर हुन सक्छ। अर्कोतर्फ, पूर्ण स्वतन्त्रता दिएर यात्रुको बाध्यतालाई आधार बनाउँदै मूल्य निर्धारण गर्न पनि सकिँदैन।
यही दुई ध्रुवबीच नियमनकारी सीमाको आवश्यकता हुन्छ।
नेपालको विद्यमान संरचनाले न्यूनतम र अधिकतम भाडाको अवधारणा अपनाएको छ। वायुसेवा कम्पनीले त्यसभित्र विभिन्न श्रेणीमा टिकट बिक्री गर्न सक्छ। इन्धनको मूल्य परिवर्तन हुँदा निर्धारित सूत्रका आधारमा इन्धन अधिशुल्क परिवर्तन गर्न सकिन्छ।
प्रस्तावित विधेयकले यही संरचनालाई थप कानुनी दाँत दिन खोजेको छ। यसको सफलताका लागि सरकारको भूमिका केवल जरिबाना लगाउनेमा सीमित हुनु हुँदैन। स्वीकृत भाडादर सार्वजनिक, बुझ्न सजिलो र नियमित रूपमा अद्यावधिक हुनुपर्छ।
यात्रुले पनि आफ्नो टिकटको मूल्य वैध हो कि होइन भनेर सहजै जाँच गर्न सक्नुपर्छ।
दशैंको बजारले दिने पहिलो परीक्षा
प्रस्तावित विधेयक अहिले संसद्को प्रक्रियामा छ। संघीय संसद्को अभिलेखअनुसार सम्बन्धित विधेयक २०८३ असोज १६ गते राष्ट्रिय सभाबाट पारित भएको अवस्थामा पुगेको देखिन्छ, तर नयाँ व्यवस्था तत्काल लागू भइसकेको कानुन भने होइन।
यसैले अहिलेको दशैंमा प्रस्तावित पाँचदेखि १५ लाख रुपैयाँको जरिबाना स्वतः लागू हुन्छ भनेर बुझ्नु गलत हुन्छ। अहिले लागू हुने नियम भने विद्यमान हवाई भाडा नियमन व्यवस्था हो।
नयाँ विधेयक पारित भएर प्रमाणीकरणपछि मात्र प्रस्तावित दफा र जरिबानाका प्रावधान कानुनी रूपमा लागू हुनेछन्। यही कारण अहिलेको दशैंमा नियमनकारी निकायको अनुगमन अझ महत्वपूर्ण हुन्छ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आन्तरिक उडानका लागि नियमित तालिका सार्वजनिक गर्दै आएको छ। सन् २०२६ को विशेष आन्तरिक तालिकामा बुद्ध एयर, नेपाल वायुसेवा निगम, श्री एयरलाइन्स, सीता एयर, समिट एयर, तारा एयर र यती एयरलाइन्सलगायत कम्पनी समावेश छन्।
दशैंमा माग बढ्दा अतिरिक्त उडान थप्ने, सिट क्षमता बढाउने वा उडान व्यवस्थापन गर्ने विषयले पनि भाडामा प्रभाव पार्न सक्छ।
तर अतिरिक्त उडानले मात्र मूल्य नियन्त्रण हुँदैन। स्वीकृत भाडा संरचना, टिकट श्रेणी, इन्धन अधिशुल्क र वास्तविक बिक्री मूल्यबीचको निगरानी आवश्यक हुन्छ।
